Το τραγικό δυστύχημα με τη σύγκρουση των δύο τρένων στα Τέμπη που είχε ως αποτέλεσμα τουλάχιστον 36 άνθρωποι να χάσουν τη ζωή τους, ήρθε να αποκαλύψει με το χειρότερο δυνατό τρόπο την εικόνα εγκατάλειψης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας ως αποτέλεσμα της προβληματικής εκτέλεσης των έργων αναβάθμισης, της έλλειψης βαριάς συντήρησης των γραμμών, την υποχρηματοδότηση αλλά και την επικάλυψη ευθυνών μεταξύ των αρμόδιων οργανισμών.
Οι εισαγγελικές Αρχές διερευνούν ήδη το ενδεχόμενο ανθρώπινου λάθους. Ο σταθμάρχης του ΟΣΕ στη Λάρισα έχει ήδη συλληφθεί, καθώς σύμφωνα με πληροφορίες χαρακτηρίζεται ως υπαίτιος του δυστυχήματος και κατηγορείται εκτός των άλλων, για ανθρωποκτονία από αμέλεια, σωματική βλάβη από αμέλεια και επικίνδυνες παρεμβάσεις στη συγκοινωνία μέσων σταθερής τροχιάς. Μάλιστα, σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες, ο σταθμάρχης παραδέχθηκε αρχικά το τραγικό λάθος του και το απέδωσε στην «κακιά ώρα». Την ίδια στιγμή ετοιμάζονται να πιάσουν δουλειά και οι ειδικοί εμπειρογνώμονες που θα ρίξουν φως στα ακριβή αίτια του τραγικού δυστυχήματος. Στόχος, σύμφωνα με πληροφορίες, είναι το αρχικό πόρισμα να εκδοθεί το συντομότερο δυνατόν, ακόμη και εντός των επόμενων ημερών.
«Όλα γίνονται χειροκίνητα»
Ανεξαρτήτως του ανθρώπινου σφάλματος, σχολιάζουν σιδηροδρομικοί με χρόνια εμπειρίας στο Money Review, η έλλειψη των κατάλληλων συστημάτων σηματοδότησης και επικοινωνίας ήταν αυτή που επέτρεψε στο να συμβεί το τραγικό γεγονός. Στη βασική σιδηροδρομική γραμμή της χώρας, τα συστήματα σηματοδότησης και ασφάλειας ETCS (European Traffic Control System) και GSM – R (Global System Mobile for Rail) τα οποία θα μπορούσαν να είχαν προειδοποιήσει τους μηχανοδηγούς δεν έχουν μπει ακόμη σε κανονική λειτουργία, και αυτά όταν το έργο θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί από το 2016.
Αυτό κατήγγειλε και ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ, Κώστας Γενηδούνιας, ο οποίος μιλώντας στην ΕΡΤ δήλωσε ότι δεν λειτουργούν ούτε τα φωτοσήματα, ούτε οι ενδείξεις, ούτε ο έλεγχος της κυκλοφορίας. «Δεν λειτουργεί τίποτα. Γίνονται όλα με ανθρώπινο παράγοντα, χειροκίνητα. Είμαστε στο manual (χειροκίνητο) σε όλη τη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Αυτό παραδέχτηκε εμμέσως πλην σαφώς και ο Κώστας Καραμανλής ο οποίος αναλαμβάνοντας την πολιτική ευθύνη παραιτήθηκε το απόγευμα της Τετάρτης από τη θέση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών. «Είναι γεγονός ότι παραλάβαμε τον ελληνικό σιδηρόδρομο σε κατάσταση που δεν ταιριάζει στον 21ο αιώνα. Σε αυτά τα 3,5 χρόνια, κάναμε κάθε προσπάθεια για να βελτιώσουμε αυτή την πραγματικότητα. Δυστυχώς, οι προσπάθειες αυτές δεν ήταν αρκετές για να αποτρέψουν ένα τέτοιο δυστύχημα. Κι αυτό είναι πολύ βαρύ για όλους μας και για εμένα προσωπικά», δήλωσε μεταξύ άλλων.
Οι προειδοποιήσεις
Τα προβλήματα στην κίνηση των τρένων, τα μικροατυχήματα, οι καθυστερήσεις αλλά και οι προειδοποιήσεις ήταν πολλές. Η «Δημοκρατική Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση» Σιδηροδρομικών (ΔΕΣΚ) στις 7 Φεβρουαρίου με αφορμή δύο ατυχήματα που είχαν σημειωθεί εκείνες τις ημέρες στον σιδηρόδρομο ανέφερε σε ανακοίνωσή της: «Είναι πλέον εξοργιστικό αυτά να αποτελούν σχεδόν καθημερινό φαινόμενο και να μην λαμβάνεται κανένα ουσιαστικό μέτρο, να μη δρομολογείται καμία βελτίωση στην υποδομή και λειτουργία, να μην ελέγχονται οι εμπλεκόμενοι φορείς και να μην αναζητούνται ευθύνες».
Άλλο ένα πρόσφατο περιστατικό ήταν η επιστολή παραίτησης που είχε στείλει τον Απρίλιο του 2022 ο πρόεδρος της επιτροπής ETCS της ΕΡΓΟΣΕ, δηλαδή του αρμόδιου οργάνου για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικού δικτύου. Στην επιστολή του ο Χρ. Κατσιούλης κατήγγειλε μεταξύ άλλων καθυστερήσεις, μη τήρηση φυσικού αντικειμένου και κακοδιαχείριση συμβάσεων.
Εικόνα εγκατάλειψης
Η εικόνα εγκατάλειψης του ελληνικού σιδηροδρόμου δεν αποτελούσε αυτά τα χρόνια μυστικό. Βαριά συντήρηση δεν είχε γίνει όλα τα προηγούμενα χρόνια στο δίκτυο, παρά μόνο σημειακές εργολαβίες. Σε αυτό συνετέλεσε σημαντικά η έλλειψη χρηματοδότησης, τα τεράστια χρέη του ΟΣΕ που έφτασαν το δυσθεώρητο ύψος των 14 δισ. ευρώ καθιστούσαν απαγορευτική την αξιοποίηση χρηματοδοτικών εργαλείων για τον εκσυγχρονισμό του δικτύου. Ακόμη, η επικάλυψη των αρμοδιοτήτων μεταξύ του ΟΣΕ (διαχειριστή της υποδομής) και της μέχρι πρόσφατα θυγατρικής ΕΡΓΟΣΕ (υπεύθυνη για το έργα στο δίκτυο) οδήγησε στον επιμερισμό ευθυνών.
Η απαξίωση του σιδηροδρόμου είχε προκαλέσει και την παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και υπό την απειλή της επιστροφής κοινοτικών κονδυλίων ύψους δισεκατομμυρίων ευρώ ξεκίνησαν οι συζητήσεις για την εξυγίανση του σιδηροδρόμου και την αναδιάρθρωση των σιδηροδρομικών φορέων, που οδήγησε το περασμένο φθινόπωρο στον διαχωρισμό ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ. Με τον πρώτο να αναλαμβάνει όλες τις εργασίες που απαιτούνται για το εν λειτουργία σιδηροδρομικό δίκτυο δηλαδή την τακτική και τη βαριά συντήρηση, καθώς και στις εργασίες ανάταξης και την ΕΡΓΟΣΕ όλα τα νέα έργα υποδομής εκτός του εν λειτουργία δικτύου.
Οι διαδικασίες προχωρούν αν και με αργά βήματα. Μάλιστα πριν από δύο εβδομάδες δημοσιεύθηκε η απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την παραπομπή της χώρας μας στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωση λόγω μη συμμόρφωσης με τους ευρωπαϊκούς κανόνες για τον σιδηρόδρομο. Σημαντική εκκρεμότητα παραμένει η συμβατική συμφωνία μεταξύ του ελληνικού Δημοσίου και του διαχειριστή της υποδομής ΟΣΕ που μεταξύ άλλων θα ξεκλειδώσει και την αύξηση των κονδυλίων του Οργανισμού.
Ένα ακόμη σημείο που αξίζει να σημειωθεί είναι ότι πέρσι μετά από χρόνια «αιμορραγίας προσωπικού» πραγματοποιήθηκαν προσλήψεις στον ΟΣΕ, ενώ πρόσφατα με την έγκριση της αρμόδιας Διυπουργικής Επιτροπής μπήκαν σε τροχιά τα έργα Σύμπραξης Ιδιωτικού και Δημοσίου Τομέα (ΣΔΙΤ) για την ανάταξη του σιδηροδρομικού, συνολικού προϋπολογισμού άνω του 1,2 δισ. ευρώ. Μάλιστα, εντός των επόμενων εβδομάδων αναμένεται η προκήρυξη του πρώτου έργου που αφορά στον άξονα της βόρειας Ελλάδας , από Αλεξανδρούπολη έως Φλώρινα.
