Μοιάζει υπερβολή, ωστόσο, ίσως και να μην είναι. Τα κεφάλαια που έχει σπαταλήσει τις τελευταίες δεκαετίες το ελληνικό Δημόσιο στην «μαύρη τρύπα» των ελληνικών σιδηροδρόμων, είναι πολύ μεγαλύτερα, σε σχέση ακόμη και με το δυνητικό κόστος που θα είχε η διανομή κουπονιών στους πολίτες για δωρεάν μετακινήσεις με ταξί!
Σύμφωνα με στοιχεία, που έχει επεξεργαστεί το MR, μόνο κατά το διάστημα 2000-2011, το Δημόσιο δαπάνησε 4,6 δισ. ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στην συμμετοχή στις αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου του ΟΣΕ, όπως φανερώνουν οι εθνικοί προϋπολογισμοί των εν λόγω ετών. Ταυτόχρονα, την περίοδο 2001 έως το 2008, οι δαπάνες της ελληνικής πολιτείας που σχετίζονται με τον ελληνικό σιδηρόδρομο διαμορφώθηκαν σε 2 δισ. ευρώ.
Εάν στα παραπάνω ποσά, προστεθεί η ζημιά δισεκατομμυρίων που φέρεται να έχει προκληθεί από υπερκοστολογημένες συμβάσεις (π.χ. ΟΣΕ-Ναυπηγείων Σκαραμαγκά), μεταξύ άλλων, για το τροχαίο υλικό. Όπως και από την μαφία του χαλκού που έχει αποψιλώσει τα καλώδια χαλκού, το κόστος (ως προς τις δαπάνες από το 2000 έως και το 2011 οπότε ξεκίνησε η διαδικασία αναδιάρθρωσης) των ελληνικών σιδηροδρόμων υπερβαίνει, σημαντικά, το ποσό των 7 δισ. ευρώ που έχει κοστίσει η κατασκευή των πέντε νέων εθνικών οδών. Όσο δηλαδή, έχει στοιχίσει η κατασκευή των πέντε βασικών εθνικών οδών (Ολυμπία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ιόνια Οδός, Ε65 και Μορέας).
Τα ποσά που ξόδεψε το Δημόσιο στις ΑΜΚ του ΟΣΕ
| Έτος | Ποσό (εκατ. ευρώ) |
| 2000 | 415 |
| 2001 | 318 |
| 2002 | 450 |
| 2003 | 312 |
| 2004 | 329 |
| 2005 | 257 |
| 2006 | 275 |
| 2007 | 397 |
| 2008 | 406 |
| 2009 | 552 |
| 2010 | 432 |
| 2011 | 500 |
Ο λογαριασμός αυξάνεται ένα προσθέσουμε και το υπέρογκο χρέος των σιδηροδρόμων που διαγράφηκε.
Με στόχο την εξυγίανση του ΟΣΕ (συντήρηση – διαχείριση υποδομής) και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (επιβατικές -εμπορευματικές υπηρεσίες) θεσπίστηκε ο Ν 3891/2010 που προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη ρύθμιση των υποχρεώσεων των δύο οργανισμών, ύψους 14,6 δισ. ευρώ και 1,079 δισ., αντίστοιχα. Δηλαδή τα συνολικά χρέη που διεγράφησαν ανήλθαν σε 15,5 δισ. ευρώ. Εάν στον αριθμό αυτό προστεθούν τα 7 δισ. ευρώ (της συμμετοχής στις ΑΜΚ του Δημοσίου), όπως και τα κονδύλια που έχουν διατεθεί μέσω Γ’ΚΠΣ και ΕΣΠΑ ο λογαριασμός αυξάνεται. Για παράδειγμα, μέσω του Γ΄ ΚΠΣ και του ΕΣΠΑ διατέθηκαν από το 2007 έως το 2020 σχεδόν 4 δισ. ευρώ για τη δημιουργία ενιαίου συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Ως αποτέλεσμα, τα χρήματα που κατάπιε το βαρέλι χωρίς πάτο των ελληνικών σιδηροδρόμων ανέρχονται σε 27 δισεκατομμύρια ευρώ, με το συνολικό ποσό να εκτιμάται ότι είναι πολύ μεγαλύτερο. Κι αυτό εάν ληφθεί υπόψη ότι τα 27 δισ. ευρώ δεν αφορούν ούτε τη συνολική περίοδο λειτουργίας των σιδηροδρόμων. Ο ΟΣΕ ιδρύθηκε το 1970 με το διάταγμα 674/1970 και μέχρι και το 2006, ο ΟΣΕ δεν αποτελούσε μόνο το διαχειριστή της υποδομής, αλλά είχε και το μονοπώλιο των σιδηροδρομικών επιβατικών και εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα. Και ούτε συμπεριλαμβάνουν συμπληρωματικές συμβάσεις έργων που δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που ιδρύθηκε ελευθέρα βαρών, μέσα σε μία πενταετία (2007-2011) συσσώρευσε χρέος 800 εκατ. ευρώ, το οποίο αποτελούσε το μεγαλύτερο τμήμα των 1,079 δισ. ευρώ που έχει διαγράψει το Δημόσιο. Το χρέος αυτό «δεν θα μπορούσε να εξοφληθεί ούτε σε 20 χρόνια», όπως είχε γράψει το 2014 στο προσωπικό ιστολόγιό του ο πρόεδρος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων Βλαντίμιρ Γιακούνιν (σ.σ.: είχαν εκδηλώσει ενδιαφέρον για την αγορά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ).
Μέχρι να αναδιαρθρωθεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι δαπάνες ήταν διαρκώς μεγαλύτερες από τα έσοδα εξαιτίας και του υψηλότατου μέσου μισθολογικού κόστος της εταιρείας που ξεπερνούσε τις 60 χιλιάδες ευρώ ανά εργαζόμενο το 2009.
