Το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο, το σχέδιο της κυβέρνησης για νέα τμήματα, η σύνδεση με τα λιμάνια- Τεράστια τα οφέλη στις εμπορευματικές μεταφορές
Ένα μεγαλεπήβολο σχέδιο, που αποτελεί μάλιστα πάγιο αίτημα του τεχνικού κόσμου της βόρειας Ελλάδας από την Ήπειρο μέχρι τη Θράκη, τα τελευταία 13 χρόνια, φέρεται να υιοθετεί ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστος Σπίρτζης. Η «σιδηροδρομική Εγνατία» έχει μελετηθεί από το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδας και αποτελεί πάγια επισήμανση στο ετήσιο υπόμνημα του ΤΕΕ/ΤΚΜ προς την πολιτική ηγεσία της χώρας, πριν τη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης.
Η διερευνητική μελέτη του ΤΕΕ/ΤΚΜ από την ομάδα εργασίας που συστήθηκε με συμμετέχοντες τους κ.κ. Σωτήρη Πρέντζα, Ζαχαρία Λάτσιο, Απόστολο Φώλα, Θεμιστοκλή Μπούτσικα και Θεόδωρο Νάτσινα, κατέγραψε και τις αναπτυξιακές δυνατότητες της «σιδηροδρομικής Εγνατίας», αλλά και τα κρίσιμα τμήματα που πρέπει να κατασκευαστούν, ώστε να αποτελέσει η βόρεια Ελλάδα από την Ηγουμενίτσα μέχρι την Αλεξανδρούπολη τον κυρίαρχο κόμβο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ ανατολής και δύσης, από το 2004 ακόμη.
Είναι χαρακτηριστικό ότι η σιδηροδρομική σύνδεση στον συγκεκριμένο άξονα είναι και ατελής και προβληματική σε πολλά σημεία, κάτι που προφανώς προοιωνίζεται εξαιρετικά μεγάλα κονδύλια. Επίσης, η κατάσταση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου, που είναι απαρχαιωμένο και προβληματικό, είναι η κύρια αιτία για την υποβάθμιση του σιδηροδρόμου στην περιοχή, καθώς δεν χρησιμοποιείται σε ικανοποιητικό βαθμό ούτε για εμπορευματικές μεταφορές, ούτε για επιβατικές.
Κι όμως, όπως εδώ και χρόνια επισημαίνουν οι αρμόδιοι, η «σιδηροδρομική Εγνατία» θα μπορούσε να έχει σημαντικότερα αναπτυξιακά αποτελέσματα από την οδική Εγνατία, καθώς τα οφέλη της ειδικά για τις εμπορευματικές μεταφορές υπολογίζεται ότι μπορούν να είναι θεαματικά. Σε αυτά πρέπει να συνυπολογιστεί ότι ο σχεδιασμός περιλαμβάνει τη σύνδεση των λιμανιών της Ηγουμενίτσας, της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, δίνοντας υπεραξία και στους λιμενικούς κόμβους της βόρειας Ελλάδας.
«Στη διερευνητική μελέτη του ΤΕΕ, στην οποία συμμετείχαν όλα τα περιφερειακά τμήματα της περιοχής, δηλαδή Ηπείρου, Κεντρικής και Δυτικής Θεσσαλίας, Δυτικής Μακεδονίας, Κεντρικής Μακεδονίας, Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης, αποδείχτηκε η σπουδαιότητα της δημιουργίας της ‘σιδηροδρομικής Εγνατίας’. Είναι ένα πολύ μεγάλο έργο, που πρέπει να γίνει σε βάθος χρόνου και είναι θετικό που αρχίζει να συζητείται προς υλοποίηση. Πρωτίστως πρέπει να αποδειχτεί η οικονομική εφικτότητα και η οικονομική βιωσιμότητα του εγχειρήματος και να βρεθούν οι απαραίτητοι πόροι, ώστε να είναι δυνατή η υλοποίησή του στην επόμενη δεκαετία – δεκαπενταετία. Προφανώς και θα εξυπηρετήσει με πιο επαρκή τρόπο τις επιβατικές σιδηροδρομικές μετακινήσεις, όμως η κύρια θετική επίπτωση της ‘σιδηροδρομικής Εγνατίας’ θα είναι στη μεταφορά εμπορευμάτων, δίνοντας σημαντικό διεθνή πρωταγωνιστικό ρόλο στην περιοχή του άξονα. Είναι προφανές ότι ένα τέτοιο έργο δεν μπορεί να γίνει ούτε μόνο με δημόσιο χρήμα, ούτε με κονδύλια του ΕΣΠΑ. Θα χρειαστούν και ιδιωτικοί πόροι, οι οποίοι μπορούν να βρεθούν εφόσον όμως διασφαλιστεί η βιωσιμότητα του έργου. Και μόνο η σιδηροδρομική σύνδεση όλων των λιμανιών της περιοχής θα αυξήσει την ικανότητα υποδοχής και διαχείρισης φορτίων και θεωρώ ότι θα δώσει νέα αναπτυξιακή ώθηση σε πολλά επίπεδα στην περιοχή. Η σημερινή μικρή χρήση του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας για τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών οφείλεται στο απαρχαιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο. Σκεφτείτε ότι σε μεγάλο βαθμό είναι κατασκευασμένο από τις δεκαετίες του 1950 – 1960 και σημαντικά υποβαθμισμένο», τόνισε στη Voria.gr ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ, Πάρις Μπίλλιας.
Τι υπάρχει σήμερα
Το υφιστάµενο σιδηροδροµικό δίκτυο εκτείνεται στην Μακεδονία και τη Θράκη και περιλαµβάνει τις γραµµές:
• Φλώρινα / Κοζάνη – Έδεσσα – Πλατύ – Θεσσαλονίκη.
• Λάρισα – Κατερίνη – Πλατύ – Θεσσαλονίκη.
• Θεσσαλονίκη – Ελληνο-«Γιουγκοσλαβικά» σύνορα (Ειδοµένη).
• Θεσσαλονίκη – Ελληνο-Βουλγαρικά σύνορα (Προµαχώνας) / Σέρρες – ∆ράµα – Ξάνθη – Κοµοτηνή – Αλεξανδρούπολη – Ελληνο-Τουρκικά σύνορα / Ορµένιο.
«Εποµένως, το υφιστάµενο δίκτυο επιτρέπει µετακινήσεις από την Φλώρινα και την Κοζάνη (στο δυτικό άκρο) ως τα ελληνοτουρκικά σύνορα (Πύθιο) και Ορµένιο (στο ανατολικό άκρο). Η παρούσα σιδηροδροµική υποδοµή µπορεί να περιγραφεί ως ‘λειτουργική σιδηροδροµική Εγνατία’ µε την έννοια ότι οι υφιστάµενες γραµµές, σε πολλά σηµεία, δεν είναι οι ιδανικές ούτε ως προς τη χάραξή τους ούτε ως προς τα χαρακτηριστικά τους (γεωµετρικά και λειτουργικά). Αυτή η υφιστάµενη ‘λειτουργική’ Εγνατία δεν επεκτείνεται πέραν των δύο δυτικών απολήξεων (Κοζάνη / Φλώρινα) για να θεωρηθεί ως µια ολοκληρωµένη λειτουργική χάραξη», επισήμαναν οι τα μέλη της ομάδας εργασίας του ΤΕΕ το 2004.
Η εικόνα παραμένει σχεδόν ίδια, με κάποιες βελτιώσεις στο μεσοδιάστημα, μέχρι σήμερα, 13 χρόνια μετά. Κυρίως, επειδή η επέκταση του σιδηροδρόμου προς την Ήπειρο και τη δυτική Ελλάδα δεν επιδιώχθηκε ποτέ στην πράξη.
Είναι χαρακτηριστικό ότι το κόστος για την επίτευξη της «σιδηροδρομικής Εγνατίας», αναλόγως των παρεμβάσεων και των χαρακτηριστικών που θα επιλεχτούν, κυμαίνεται μεταξύ 5 και 10 δισεκατομμυρίων ευρώ.
Τα σχέδια
Ο σχεδιασμός της κυβέρνησης, σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, περιλαμβάνει τα τμήματα
-Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Θεσσαλονίκη (νέα χάραξη)
-Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Ξάνθη (νέα χάραξη)
-Προμαχώνας – Στρυμόνας – Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (αναβάθμιση).
Η αναβάθμιση του τελευταίου τμήματος είναι ένα έργο, που θεωρείται αρκετά ώριμο. Το πρώτο υποτμήμα (Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο) μπορεί να δημοπρατηθεί, ενώ το Αλεξανδρούπολη – Στρυμόνας σχεδιάζεται να ακολουθήσει. Το συνολικό μήκος αυτών των τμημάτων είναι 562 χλμ. και το κόστος υπολογίζεται στα 300 εκ. ευρώ.
Η νέα χάραξη Θεσσαλονίκης – Καβάλας (μέχρι και τους Τοξότες Ξάνθης) μπορεί να υλοποιηθεί και δε θα απαιτήσει τεράστια χρηματικά ποσά.
Όμως η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με την Ηγουμενίτσα είναι το τμήμα με τη μεγαλύτερη δυσκολία και τα δυσθεώρητα κόστη.
Το υπουργείο έχει χωρίσει σε υποτμήματα και το συγκεκριμένο κομμάτι. Το πρώτο υποτμήμα συνδέει Θεσσαλονίκη – Κοζάνη – Γρεβενά, το δεύτερο συνδέει Γρεβενά – Γιάννενα και το τρίτο Γιάννενα – λιμάνι Ηγουμενίτσας.
Επίσης, έχουν προβλεφθεί συνδέσεις με την Καλαμπάκα και το σιδηροδρομικό δίκτυο της Θεσσαλίας.
Σύμφωνα με πρώην στελέχη του ΟΣΕ πάντως, από τα κονδύλια του ΕΣΠΑ είναι δυνατό να χρηματοδοτηθεί μόνον ο σχεδιασμός κι όχι η υλοποίηση των προβλεπόμενων έργων.
Προγραμματισμένα έργα είναι η αναβάθμιση και ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Προμαχώνας (120 χλμ.), η αναβάθμιση, ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση στο τμήμα Στρυμόνας – Δράμα – Αλεξανδρούπολη (367 χλμ.) και οι αντίστοιχες παρεμβάσεις στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμενίο (195 χλμ.).
Πλεονεκτήματα – Μειονεκτήματα
Τα πλεονεκτήματα της «σιδηροδρομικής Εγνατίας», όπως περιγράφονται από την εργασία του 2004 είναι:
-Έντονα εξωστρεφές δίκτυο.
-Η σιδηροδροµική σύνδεση µε το Λιµάνι Θεσσαλονίκης, µεγάλα Βιοµηχανικά Συγκροτήµατα και Βιοµηχανικές περιοχές.
-Ορυκτός, Βιοµηχανικός και Αγροτικός πλούτος της περιοχής.
-Έργα βελτίωσης της γραµµής.
-Ανάπτυξη Προαστιακών Μεταφορών.
Τα μειονεκτήματα, σύμφωνα με την ίδια εργασία, είναι:
-Παλαιά χάραξη της γραµµής.
-Πεπαλαιωµένο τροχαίο υλικό.
-Καθυστέρηση ολοκλήρωσης έργων υποδοµής σηµατοδότησης και τηλεδιοίκησης.
-Ύπαρξη πολλών Ισοπέδων ∆ιαβάσεων.
-Μη ανάπτυξη προαστιακών συνδέσεων µε Θεσσαλονίκη.
-Ανεπαρκείς εγκαταστάσεις σταθµών.
-Ανεπάρκεια κατάλληλα εκπαιδευµένου προσωπικού.
-Στρατηγικός, Σχεδιασµός και Υπερσυγκέντρωση.
Για να γίνει πράξη η «σιδηροδρομική Εγνατία» πρέπει να ολοκληρωθούν επιπροσθέτως τα τμήματα:
-Καλαμπάκα – Κοζάνη – Καστοριά
-Καλαμπάκα – Ιωάννινα – Ηγουμενίτσα
-Ιωάννινα – Αντίρριο
-Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – λιμένας Καβάλας – Τοξότες Ξάνθης
-Βέροια – Κοζάνη.
Παράλληλα, πρέπει να ολοκληρωθεί η ηλεκτροδότηση, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση του υφιστάμενου δικτύου και η αναβάθμιση των υφιστάμενων τμημάτων.
Σημαντικό ρόλο παίζουν οι συνδέσεις με:
-Βιομηχανική Περιοχή Θεσσαλονίκης (ΒΙΠΕΘ)
-6ο προβλήτα του ΟΛΘ
-Λιμάνι Καβάλας
-Λιμάνι Αλεξανδρούπολης
-Άλλες βιομηχανικές περιοχές.
Και επίσης να ολοκληρωθούν οι προαστιακές συνδέσεις της Θεσσαλονίκης, η σύνδεση με το αεροδρόμιο και τη Χαλκιδική.
Το project είναι πολύ φιλόδοξο για την τρέχουσα συγκυρία, όμως η υλοποίησή του θα γίνει έτσι κι αλλιώς σε βάθος χρόνου, αρκεί να υπάρχει ένα σοβαρό σχέδιο και εθνική ομοφωνία σ’ αυτό, αφού θα χρειαστεί ισχυρή πολιτική βούληση από πολλές κι όχι μία κυβερνήσεις.
